Schepen zijn een vast onderdeel in elke logistieke keten. Er is (bijna) geen product wat wij dagelijks in onze handen hebben dat niet ergens in zijn bestaan door een schip getransporteerd is. De ‘Ever Given’ situatie in het Sues kanaal heeft ons pijnlijk duidelijk gemaakt wat een onderbreking in deze keten doet met de beschikbaarheid van producten wereldwijd.

Variabele hoge kosten

Echter is het inzetten of bezitten van een schip geen goedkope bezigheid. Bij het opereren van een relatief simpel binnenvaartschip moet men al snel aan een operationele kosten (Opex) van tussen de € 3.000,- en € 5.000,- per dag rekenen. Zeegaande schepen gaan al snel richting de €10.000,- en bij specialty schepen (zoals gebruikt voor baggeren, of offshore werkzaamheden) moet men niet gek opkijken van een Opex van €50.000,- tot €150.000,- per dag.  Een dagje (onverwacht) stilliggen loopt dus al snel in de papieren ook omdat naast de operationele kosten men vaak ook gemist werk moet meerekenen.

Afhankelijk van het type operatie kan tussen de 20% tot 40% van de Opex van schepen aan brandstof worden gekoppeld. En deze brandstof kosten zijn sterk onderhevig aan Geopolitieke situaties. Met andere woorden: de kosten voor het zelfde tripje vandaag kunnen volgende week ineens heel anders liggen. Daar komt bij dat een deel van de scheepvaart vanaf volgend jaar niet meer alleen voor de brandstof moet betalen maar ook voor de CO2 kosten. Wederom een extra kostenpost die sterk fluctueert. Op de dag van schrijven staat de kost per ton CO2 op € 80,- maar in augustus 2023 is de €100,- al aangetikt. De slimme rekenaar zal dus al snel uitkomen op een extra kosten post van €1.000.000,- per jaar per schip. (meer info op: https://ember-climate.org/data/data-tools/carbon-price-viewer/).

Grip krijgen op de operatie

Een bedrijfskundige ziet daar een enorm risico voor de winstgevendheid van de operatie. Maar die zelfde bedrijfskundige wil niet alleen de kosten van de operatie reduceren maar de output van zijn vloot ook optimaliseren. Door bijv: maximaal te laden, (onverwachte) stilstand te minimaliseren

Dit zijn redenen waarom steeds meer scheepseigenaren en operators op zoek zijn naar mogelijkheden om meer grip te krijgen op de operatie. Ze willen risico’s op tijd inschatten, sneller afhandelen, kosten drukken en output verhogen. Vandaag de dag word echter nog veel ‘gevaren’ op basis van enkel kennis en kunde die in de hoofden van mensen zit. Er word vaak gekeken naar het manueel bijhouden van specifieke kritische proces indicatoren (KPI’s) om iets te zeggen over de operationele prestaties. Maar al snel moet de conclusie getrokken worden dat data loggers met hun hoge samplerates voor veel meer relevante informatie zorgen.

Data-driven efficiëntie

Voor veel ‘klassieke’ scheepvaart ondernemingen lijkt dit in het begin vaak een hoog gegrepen manier van werken. Wat zij zich vaak niet realiseren is dat veel van de benodigde data reeds aanwezig is binnen hun eigen systemen maar het alleen beschikbaar gemaakt hoeft te worden. Dit is het aspect waar Smart Vessel Optimizer haar rol speelt. Door een Pharos datalogger aan boord te installeren kan data in een gestructureerde pipeline naar de wal gebracht worden en worden vertaald in informatie. Op deze manier kan de bedrijfsvoering putten uit een extra bron van informatie. Maar nu de infrastructuur toch aanwezig is kunnen ook administratieve processen worden geoptimaliseerd en kan informatie keten breed gedeeld worden. Zo maakt niet alleen de eigen organisatie de juiste beslissingen maar worden ook leveranciers en klanten optimaal bediend. Maar daar stopt het nog niet.

Resultaten

Teams die gebruikmaken van Smart Vessel Optimizer ervaren doorgaans binnen zes maanden diverse positieve resultaten. Tijdens nieuwbouw wordt de data benut om een gedetailleerd operationeel profiel van het schip te creëren, waardoor technisch slimmere keuzes kunnen worden gemaakt in de configuratie. Bij (ver)storingen in scheepsassets is de responstijd tot 40% sneller bij het oplossen van problemen. Binnenvaartrederijen kunnen gemiddeld meer tonnage cargo meenemen per trip. HSE-compliance kan efficiënter worden gewaarborgd vanuit één centrale locatie. De crew heeft minder training nodig om technische problemen op te lossen. De operationele planning kan op structurele wijze worden verbeterd. Claims en/of geschillen met betrekking tot facturering worden aanzienlijk sneller afgehandeld, waarbij sommige verzekeraars zelfs bereid zijn korting te geven op het eigen risico wanneer SVO is geïnstalleerd.

We staan aan het begin van een interessante tijd, waarbij de rederij door slim te handelen een veel belangrijkere rol kan gaan spelen in de maritieme value chain.

Zoekt jouw maakbedrijf ook een slimme oplossing? Klik hier om een eerste stap te zetten.